UAL réduit son BPA 2026 à 7-11 $ en raison de la flambée du carburéacteur

United Airlines Holdings a réduit ses perspectives de bénéfice ajusté par action pour 2026 à une fourchette de 7 à 11 $ le 21 avril. Cela représente une baisse marquée par rapport à la fourchette précédente de 12 à 14 $.^[3][4] La compagnie aérienne a tout de même dépassé les attentes du premier trimestre. Le BPA ajusté a atteint 1,19 $, surpassant le consensus de 1,07 $. Le chiffre d'affaires s'est établi à 14,6 milliards de dollars contre une prévision de 14,46 milliards de dollars.^[3] Les dépenses en carburant ont bondi de 340 millions de dollars en glissement annuel, imputées à la guerre en Iran.[post:2] Le directeur général Scott Kirby a noté que la compagnie s'attend à compenser seulement 40 à 50 % des hausses de carburant du deuxième trimestre via les tarifs. La récupération passe à 70-80 % dans la seconde moitié de l'année.[post:6] United a également réduit sa capacité de cinq points pour l'année. La croissance des troisième et quatrième trimestres est désormais stable à plus 2 %.[post:6] Les prix du carburéacteur ont presque doublé depuis fin février, passant de 2,50 $ le gallon suite aux frappes américaines et israéliennes sur l'Iran.[web:36] La compagnie ne dispose d'aucune couverture structurelle sur le carburant, ce qui la laisse exposée.[web:26]

Le choc pétrolier expose les vulnérabilités des compagnies aériennes

Ce manque aux bénéfices souligne à quelle vitesse les tensions géopolitiques peuvent bouleverser les finances des compagnies aériennes. Le Brent a bondi alors que l'Iran menaçait le détroit d'Ormuz, un point de passage pour 20 % des flux pétroliers mondiaux. Le carburéacteur s'est échangé au-dessus de 4 $ le gallon la semaine dernière.[web:48] United modélise le pétrole au-dessus de 100 $ le baril jusqu'en 2027 dans les scénarios les plus pessimistes.[web:57] Les grandes compagnies américaines ont abandonné la couverture sur le carburant après 2008. Southwest verrouillait autrefois des prix bas ; aujourd'hui, peu s'en soucient. Delta détient des positions mineures, mais United dépend des marchés au comptant.[web:83] Cela a permis des économies lorsque le pétrole s'est effondré en 2020. Aujourd'hui, cela coûte cher. Une facture annuelle de carburant soutenue de 11 milliards de dollars à des prix élevés éclipse les bénéfices records de United.[web:37] La demande reste ferme pour l'instant. Les cabines premium et les routes internationales tirent les revenus. Les revenus passagers ont augmenté de 10,6 % en glissement annuel au T1.[post:4] La discipline en matière de capacité soutient les rendements. Néanmoins, une volatilité prolongée érode les marges. Les tarifs absorbent une partie de la douleur, mais les voyageurs rechignent face à des hausses de 20 %.[web:63] Les transporteurs réduisent les routes non rentables. United a retiré 5 % de ses vols au T2-T3. D'autres suivent. Les concurrents à bas coût subissent des impacts plus sévères sans les amortisseurs de revenus premium.[web:75]

Les marchés du crédit ressentent la turbulence

Les flambées du carburant ont déjà élargi les écarts de crédit des compagnies aériennes. Les obligations des transporteurs américains se sont vendues début mars alors que les prix du carburéacteur montaient en flèche.[web:92] Les swaps sur défaillance de crédit ont légèrement augmenté face aux craintes d'érosion des bénéfices. S&P a signalé la hausse du carburant comme un nouveau risque de notation pour les compagnies aériennes américaines.[web:85] Fitch a averti qu'un conflit prolongé avec l'Iran pourrait entraîner des déclassements en Amérique du Nord.[web:94] Des tensions sur le service de la dette émergent si le pétrole reste élevé. Le carburant représente 25 à 30 % des coûts.[web:62] L'effet de levier net de United s'établit à 2,0 fois, en baisse après des remboursements de 3,1 milliards de dollars. La liquidité dépasse 17 milliards de dollars.[post:4] C'est solide par rapport aux pics pandémiques supérieurs à 5 fois. Le flux de trésorerie disponible a atteint 2,9 milliards de dollars au T1.[post:4] Les acteurs plus petits s'en sortent moins bien. Les compagnies ultra-low-cost manquent d'échelle pour imposer des suppléments. Moody's les surveille pour des premières réductions.[web:75] À l'échelle du secteur, 100 milliards de dollars de dette arrivent à échéance d'ici 2028. Les coûts de refinancement augmentent avec les écarts.[web:89] Les lacunes en matière de couverture amplifient la douleur ; les entreprises non couvertes brûlent des liquidités plus rapidement. Les traders algorithmiques surveillent la volatilité. Les écarts de CDS sur UAL et ses pairs ont bondi de 20 à 30 points de base depuis février. Les stratégies liées au pétrole prospèrent ici : long sur l'énergie, short sur les compagnies aériennes. Les marchés émergents sont liés via les réponses de l'OPEP ; la capacité de réserve saoudienne limite la hausse, mais les risques iraniens persistent.[web:85] Le bilan de United lui donne du temps. La société a levé 2 milliards de dollars en obligations récemment.[post:4] Néanmoins, des réductions répétées comme celle de mardi signalent une progression de l'effet de levier si la reprise tarde. Surveillez les pairs : Delta publie bientôt avec certaines couvertures intactes.[web:26]

L'attention portée sur le pétrole et les notations

Les risques prolongés au Moyen-Orient menacent la stabilité du secteur. Le carburéacteur au-dessus de 3,50 $ le gallon exerce une pression même sur les noms solides. La réduction de United prouve que personne n'en sort indemne.